Catalogo de desastres.


El Puente Tay.
       Ubicado en Dundee (Escocia), este puente fue diseñado por el ingeniero Thomas Buch, que fue además responsable de su contrucción y mantenimiento. Terminado en febrero de 1878, e inaugurado por la Reina Victoria, su estructura cedió tan solo 19 meses después, por lo que el Buch fue apartado de otro proyecto similar, el puente Forth, que fue adjudicado a Benjamin Baker y Sir John Fowler.

El diseño de la estructura se basó tan solo en la propia experiencia previa del ingeniero, y no se dispone de documentación acerca de su construcción. El puente, de casi dos millas de largo, se elevaba 27 metros sobre la superficie del río, constituyéndose como el puente más grande del mundo en su época.
       El derrumbamiento del puente se produjo alrededor de las 19:15 del 28 de diciembre de 1879, cuando una fuerte tormenta, acompañada de vientos de hasta 110 kilómetros por hora, hizo ceder la estructura. En ese momento, un tren de seis vagones en el que viajaban 75 personas se precipitó al vacío, falleciendo todos los ocupantes. La investigación posterior determinó que la causa del desastre fue la falta de soportes en cruz. El diseño había sido preparado para resistir una carga de viento de hasta 22 kilos por metro cuadrado, lo que resultó ser manifiestamente insuficiente. Además, parte del hierro usado en la construcción era de muy pobre calidad.

El puente Quebec.
El puente Quebec está situado en el río San Lorenzo (Canadá). La construcción, encargada por la Quebec Bridge Company y la Phoenix Bridge Company, fue encomendada al reconocido arquitecto Theodore Cooper, neoyorquino graduado en Ingeniería Civil en el Instituto Renselaner y responsable, anteriormente, de la construcción del puente de San Luis.
El proyecto de construcción incluía un vano principal de cerca de 550 metros, convirtiéndo al puente Quebec en el más largo del mundo en su momento, por encima del Puente Forth.

A finales de 1903, la Phoenix Bridge Company había completado el diseño, y tras unos pequeños retoques del arquitecto, fue aprobado. Las restricciones presupuestarias obligaron a Cooper a probar algunos de los materiales utilizados en la construcción, pero cayó gravemente enfermo antes de que los tests fueran finalizados. Norman McLure, un joven ingeniero, supervisó la construcción en ausencia de Cooper, detectando fallos en la construcción; tras informar a Cooper, los trabajos prosiguieron sin su autorización, y el brazo sur del puente de derrumbó causando la muerte de 76 trabajadores.
No obstante, el proyecto se retomó el año siguiente con un diseño diferente y con mayores precauciones: se diseñó una estructura para soportar mayores cargas, los cálculos se comprobaron rigurosamente y se utilizaron aleaciones más fuertes y piezas más resistentes. A pesar de ello, un nuevo accidente provocó 11 muertes más, cuando uno de los brazos que elevaban la estructura central cedió.
En cualquier caso, el Quebec Bridge fue completado en 1917, y todavía hoy se mantiene como el puente voladizo más largo del mundo, con sus 987 metros de longitud total y su vano principal de 549 metros. Desde 1993 pertenece a la Canadian National Railway.

El Puente Fallsview.

El Puente Fallsview, más conocido como el "Puente de la luna de miel", estaba situado en las proximidades de las cataratas del Niágara (Ontario), unos 150 metros más al sur que el actual Puente Rainbow. La estructura de acero del puente fue diseñada por el ingeniero Leffert L. Buck, graduado en Ingeniería Civil por el Instituo Politécnico Rensselaer. El puente fue terminado en 1897 y abierto al tráfico en 1898 por la empresa Pencoyd Bridge Company de Filadelfia, y sirvió para sustituir a otra estructura anterior (un puente de suspensión) situada inmediatamente al lado, que fue desmontada y trasladada río arriba, donde estaría operativo hasta 1962.
El puente ofrecía peligros para vehículos y caminantes, debido a los fuertes vientos que soportaba, y a su pavimento de madera, muy deslizante bajo la lluvia. Pero las duras condiciones climáticas se agudizaban con la presencia de bloques de hielo, que ya en 1899, y procedentes del lago Erie, afectaron a los soportes del puente. Después de dicha situación se instalaron barreras para proteger la estructura de futuros deshielos, sistemas que funcionaron correctametne hasta que el 23 de enero de 1938, y tras una fuerte tormenta en el área de las cataratas, el río arrastró numerosos bloques de hielo río abajo. El día 27, y después de sufrir un rápido deterioro por la presión del hielo, el puente de derrumbó, aunque no se hundiría por completo hasta el mes de abril, sostenido por la gruesa capa de hielo del río.

El Puente Tacoma-Narrows.


El puente estaba ubicado en Tacoma (Washington, Estados Unidos) y su construcción, tras dos años de trabajo, se completó el 1 de julio de 1940. El proyecto fue liderado por Clark Elderidge, ingeniero del Departamento de Autopistas del Estado de Washington, aunque el diseño fue retocado, posteriormente, por Leon S. Moisseiff, quien introdujo numerosos cambios. Los más destacados afectaron a algunas de las vigas, que hicieron que la estructura del puente fuese mucho más ligera. Este hecho, unido a los novedosos métodos de cálculo utilizados en su diseño, le convirtieron en un puente muy ligero a pesar de su enorme tamaño. Tras su inauguración se convirtió en el puente colgante más grande de su época, con una longitud total de 1.810 metros, y un vano central de 853 metros.
El 7 de noviembre de 1940, tan solo cuatro meses después de su inauguración, la estructura del puente comenzó a fallar. Las autoridades cerraron el tráfico a las 10 de la mañana debido a las tremendas ondulaciones observables a simple vista, gracias a lo cual no se produjeron víctimas. La causa de los desperfectos fue achacada al viento; en el momento del fallo soplaba a unos 60 kilómetros/hora, lo que hizo que la estructura comenzara a oscilar en ondas de entre 1,5 y 8,5 metros, provocando, finalmente, el colapso del puente. En la investigación posterior se concluyó que las carencias del puente eras dobles: por un lado, el diseño había contemplado cargas menores a las requeridas; por otro, la falta de rigidez de la estructura, que contribuyó al desastre. No obstante, las conclusiones sobre las causas reales del fallo no convencieron a todos, ya que no se aportaron datos demasiado concretos, y todavía hoy sigue siendo objeto de debate.

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